動力電池Pack系統(tǒng)成本的降低方法

一、增大電芯尺寸

一個電池包由成百上千個單體電芯串并聯(lián)組成，電芯是電池包降成本最主要部分。當前電池企業(yè)在降低電芯制造成本方面主要有改進材料體系、做大電芯尺寸及提升電芯良率等方式。在做大電芯尺寸方面，當前無論是方形、圓柱還是軟包電池都出現(xiàn)了單體電芯尺寸擴大化的發(fā)展趨勢，其好處是有利于電池系統(tǒng)能量密度提升和減少電芯數(shù)量從而降低成本。比較明顯的是，當前圓柱電池領域出現(xiàn)了18650向21700/26650升級的現(xiàn)象。根據(jù)特斯拉給出的數(shù)據(jù)，其目前量產的21700電池相比原來ModelS使用的18650電池能量密度提升20%以上，單體容量提升35%，系統(tǒng)成本卻降低10%左右達到155美元/Wh，在同等能量下所需電池數(shù)量可減少約1/3，系統(tǒng)重量減輕了10%。高工鋰電了解到，包括天津力神、遠東福斯特、億緯鋰能、比克電池、猛獅科技等電池企業(yè)都即將或已經量產21700電池，并已有車企率先導入21700電池，2018年將成為中國21700電池的發(fā)展元年。其中，天津力神當前已量產4.0Ah、4.5Ah兩款21700電池產品，并已于2017年底量產并批量供貨，主要供給江淮汽車、長安汽車等整車廠，預計全年出貨2億支。2018年年底前還將推出5.0Ah新產品。力神市場部經理吳愷表示：“由于21700相較傳統(tǒng)18650在PACK整體能量密度上的優(yōu)勢愈發(fā)明顯，今年市場對21700產品表現(xiàn)出了超出預期的興趣?！?/p>

二、結構件輕量化

業(yè)內人士表示，在動力電池企業(yè)降成本的壓力，結構件產品降價無可避免，有些產品的價格相比去年已經下降了20%，幾乎已經沒有了降價空間。受此影響，結構件企業(yè)的凈利潤也出現(xiàn)了下滑，結構件市場競爭將更加激烈。目前，包括科達利、欣迪盟、鑫東達等結構件制造商在2018年都在通過導入新材料和優(yōu)化結構設計等方式，使新產品較舊產品減重達20%以上，同時使制造成本進一步降低，從而降低了電池包的綜合成本。科達利總經理勵建炬對高工鋰電表示，科達利已經全面導入新型材料，新產品較原來的產品減重20%-30%。公司根據(jù)客戶的產品性能需求針對性的開發(fā)生產結構件產品，已經交付客戶使用。除了上述結構件之外，包括箱體、線束等輔料也是電池企業(yè)可以直接將成本的重要部分。

三、BMS大幅降價

相比其它材料，BMS的降價更為明顯。多位BMS企業(yè)人士向高工鋰電表示，BMS成本只占到電池包價格的5%-10%，但在補貼退坡的壓力之下，BMS企業(yè)也將承受降價重壓，預計2018的價格或將同比年下降20%以上。業(yè)內人士普遍認為，由于BMS市場產品同質化現(xiàn)象嚴重，技術實力參差不齊，隨著補貼退坡，價格博弈加劇，BMS相關標準確立，再加上多方勢力的加速搶食，2018年第三方BMS市場洗牌淘汰的局面將更快顯現(xiàn)，BMS市場也將由分散變成為集中。

四、提升自動化效率

除了在電芯、BMS、結構件和輔料等方面直接降低成本之外，通過提升產線自動化生產效率，通過規(guī)?；a降低單位制造成本也是動力電池企業(yè)降成本的有效途徑。當前，包括寧德時代、比亞迪、國軒高科、沃特瑪、比克電池等動力電池產量和出貨量排名前列的動力電池企業(yè)，都在提升其產線的自動化水平以減少人工干預。同時通過改善工藝生產流程，實現(xiàn)智能化、規(guī)?；a，提高材料利用率和產品合格率大幅降低電池材料和電池PACK的生產成本。除此之外，擴大產能規(guī)模攤薄電芯制造成本、提高內部管理水平、配套單個車型銷量增加等也是動力電池企業(yè)實現(xiàn)降成本的路徑之一。